« Il n'y a pas de bons pilotes il n'y a que de vieux pilotes » 2ème Episode
Aérodrome de Cayenne-Rochambeau
Le lendemain, après une nuit récupératrice, nous voilà partis à l’aéroport pour prendre contact avec la GAT (Guyane Air Transport). Nous sommes reçus par son directeur, M. Malidor, qui nous informe que, l’avion n’étant plus en état de vol, celui-ci a été remisé à l’autre bout du terrain au milieu de vieux escabeaux rouillés, de tapis a bagages hors service et autres machines abandonnées. Raison suffisante à ses yeux pour ne plus payer sa location.
En entendant cela, le visage de Michel se crispe et pâlit !
N’ayant aucune aide à espérer de la part de la GAT, nous partons solliciter le commandant d’aérodrome pour qu’il nous fournisse un Tracma pour tracter l’avion. Demande qu’il accepte immédiatement, mais en ajoutant également que la GAT n’ayant plus payé les taxes d’atterrissage depuis longtemps il ne nous autoriserait à partir que lorsque tout l’arriéré aurait été réglé, car le Twin-Otter, est pour lui, le seul gage que la GAT peut fournir.
Les récriminations de Pépé et ses arguties sur la différence entre propriétaire et exploitant ne changèrent en rien la décision du commandant d’aérodrome qui nous demanda d’en avertir le propriétaire de l’avion. Nous allions de surprises en surprises !
A l’idée d’avoir à payer les dettes de la GAT, Jean-Paul bien évidemment vit rouge et avec son franc-parler habituel nous dit : « Vous vous démerdez comme vous voulez, mais vous me ramenez cet avion et je ne paye rien à ces c
! » A bon entendeur, salut.
Première chose à faire, sortir l’avion de la décharge où il avait terminé son voyage ultramarin. En le remorquant, notre attention est attirée par un bruit bizarre dans les moteurs. (2 turbines de 700 CV chacune). C’est le bruit de l’eau qui s’est accumulée dans les carters des turbines car les caches d’échappement n’avaient pas été remis laissant les moteurs exposés aux intempéries !
Mine dépitée du mécanicien à la vue des moteurs !
Une fois arrivé au poste de parking attribué pour réviser cette belle machine, le mécano décapote les moteurs et ouvre les bouchons de purge des carters et une vingtaine de litres d’eau coule de chaque moteur
!
Bien qu’un peu désespéré le mécano poursuit son inspection, puis, avec son boroscope (outil qui permet d’aller voir à l’intérieur du moteur) il commence à inspecter l’intérieur de la turbine.
Son visage s’éclaira alors d’un large sourire, il n’y avait aucune corrosion !
Ces moteurs ont été conçus à l’origine, pour motoriser des scieries dans le grand nord canadien d’où une conception rustique nécessitant un entretien minimum !
Pour Michel, on devait pouvoir remettre ces moteurs en route sans risque pour l’équipage, et de plus, nous dit-il, avec un sourire moqueur : « Moi je m’en fous, vous, vous rentrez avec l’avion, mais moi je reprends AIR FRANCE pour rentrer en métropole ! »
Nous avons ainsi passé une huitaine de jours à aider notre mécano à remettre l’avion, le F-BTOO, en état.
Tout y passa, turbines, commandes de vol, volets, train d’atterrissage, purge des réservoirs, vérifications des instruments de vol et du bon fonctionnement de tous les systèmes, jusqu’à ce que notre mécano un soir, au cours du repas nous dise que, pour lui, l’avion était OK.
Nous ne pouvions plus reculer. C’était le grand jour, celui du vol d’essai.
Nous avions déjà fait tourner les moteurs de longues heures au sol pour vérifier leur bon fonctionnement, mais maintenant il fallait s’envoyer en l’air !!
Premiers tests en vol
Après avoir fait les pleins des réservoirs et déposé un plan de vol (voler au-dessus de ces terres inhospitalières nécessite obligatoirement le dépôt d’un plan de vol), nous décollons. Prudents tout de même, c’est en faisant des ronds au-dessus de Rochambeau pendant deux bonnes heures que nous vérifions le bon fonctionnement de tous les systèmes.
Nous nous reposons enfin, fiers du travail accompli et le sourire aux lèvres. Tout semble fonctionner correctement.
Il nous faut maintenant installer le kit de convoyage et vérifier son bon fonctionnement.
En effet, cet avion ayant un rayon d’action d’environ 1400 Km. Il faut pour pouvoir traverser l’Atlantique, installer des réserves supplémentaires de kérosène afin de porter le rayon d’action à 2500 Km.
Le kit de convoyage consiste donc en un ensemble de six futs de 200 litres chacun couchés sur un châssis en bois fixé à la place des sièges passagers (ceux-ci sont placés en soute), et qui se déversent directement dans les réservoirs qui, sur le Twin-Otter, se situent sous le plancher de l’avion.
Toujours prudent, je décide, avec l’approbation totale de Pépé de faire un vol d’essai pour tester le bon fonctionnement de ce dispositif
Notre peau vaut bien quelques centaines de litres de kérosène !
Bien nous en prit puisqu’il s’avéra que le carburant ne descendait pas dans les réservoirs, et cela parce qu’ils étaient pressurisés pour favoriser le gavage des pompes.
Un coup de fil chez « De Havilland Canada » nous donne la solution : Il faut installer une pompe Japy sur le côté du siège pilote et pomper, tel le Shadock moyen, tout au long du vol jusqu’à ce que les bidons soient vides !
L’avion n’étant pas équipé de pilote automatique, cela revenait à effectuer tout le voyage une main sur le manche pour piloter et à utiliser l’autre main pour actionner la pompe.
Après un moment d’inquiétude sur nos épaules, nous voilà partis chez un commerçant chinois au centre de Cayenne. Dans ce genre de magasin, on finit toujours par trouver ce que l’on veut et il nous trouva rapidement une pompe Japy, des tuyaux résistants aux hydrocarbures, quelques raccords en cuivre et des colliers pour fixer l’ensemble.
Il nous indiqua également un ferronnier qui pourrait nous fabriquer une bride pour fixer la pompe sur le siège pilote.
Etre mécano loin de ses bases impose d’être, inventif et astucieux.
Après quelques heures de travail pour modifier l’installation, nous reprenons l’air pour vérifier le bon fonctionnement de notre Système D
Et tout cela fonctionna à merveille pendant tout le voyage.
Nous étions partis avec un « laissez-passer » provisoire pour effectuer la remise en route et les vols d’essai de l’avion mais il nous fallait maintenant obtenir le certificat de navigabilité de l’avion pour pouvoir effectuer le convoyage de retour vers la France.
A l’époque, le Bureau Véritas et ses inspecteurs avaient en charge la validation des avions et de leurs papiers. Coup de chance, le cousin d’Annie était un ancien inspecteur Véritas. Il prit donc contact avec son collègue de Cayenne et nous rappela plus tard en nous disant que l’inspection allait sans doute bien se passer mais qu’il serait néanmoins de bon ton, à la fin du contrôle, de l’inviter dans un restaurant dont il nous donna l’adresse et où il trouverait sans aucun doute une charmante jeune femme pour finir la soirée. !
Ce qui fut dit fut fait… et Pépé régla le tout sans sourciller ! Avions-nous une autre solution ?