« Il n'y a pas de bons pilotes il n'y a que de vieux pilotes » 3ème Episode
Maintenant que tout est en règle, il nous faut partir sans éveiller les soupçons du Commandant d’Aérodrome de Rochambeau. Heureusement, à l’époque, il n’y avait pas de couverture RADAR à Cayenne et cela nous permettrait de nous échapper sans attirer son attention.
Nous déposons donc un plan de vol pour Maripasoula (petite ville située sur la frontière entre la Guyane et le Surinam et accessoirement la commune de France la plus étendue (12.030km2 ).. Nous décollons donc le matin du 7 janvier 1981 avec la ferme intention de ne jamais atteindre Maripasoula, mais de rejoindre Pointe à Pitre où nous attendaient les mécanos d’Air Guadeloupe pour finir de remettre notre avion en parfait état de vol.
Nous avons prévu un vol de 6h30 pour rejoindre la Guadeloupe et tout se passe bien avec des paysages idylliques. Soudain, environ une heure avant d’arriver, une gerbe d’étincelles jaillit du moteur droit suivie peu après par l’éjection d’une pièce métallique à travers le capot moteur. Oups !
Les paramètres moteurs semblaient corrects, mais par mesure de précaution je décide d’arrêter le moteur droit ne sachant pas ce qu’il s’est passé.
Des pannes moteur j’en avais bouffé et rebouffé durant toute ma formation de pilote de ligne, mais là c’était ma première panne réelle non simulée. Petit coup de stress mais les réflexes sont là et la coupure du moteur se passe comme dans les livres.
C’est donc sur un seul moteur que nous terminons la traversée et que nous nous posons à Point-à-Pitre avec les pompiers à l’arrivée. Nous qui voulions une arrivée discrète, c’était réussi !
A 6700km de la France les relations peuvent être encore utiles !
Mais à toute chose malheur est bon, car cela nous permit de faire la connaissance du commandant d’aérodrome et de Marc Rochet (grande figure de l’aéronautique française et actuellement Directeur Général d’Air Caraïbes) qui, à l’époque, était directeur technique d’Air Guadeloupe.
Après une bonne nuit récupératrice, nous voici revenu à l’aéroport où le commandant d’aérodrome veut nous voir pour nous faire part de la fureur de son collègue de Rochambeau.
En effet, après avoir quitté l’espace aérien de Cayenne, nous avions redéposé un plan de vol en l’air, par radio, à destination de Pointe à Pitre, où il avait été clôturé par les contrôleurs lors de notre arrivée, informant donc le terrain de départ de notre arrivée en Guadeloupe.
Le Commandant d’aérodrome convint avec nous que nous n’avions rien à voir avec les dettes de la GAT mais nous prévint que son collègue guyanais demandait l’immobilisation de l’avion en Guadeloupe.
Marc Rochet, lui, nous indique qu’après inspection de l’avion par les mécanos, c’est le plateau de dégivrage de l’hélice droite qui s’est envoyé en l’air, créant de gros dégâts sur l’échappement gauche de la turbine. Il nous confirme que j’avais eu raison de couper le moteur car, si je n’avais pas pris cette décision, toute la nacelle moteur aurait pu s’enflammer sachant que les gaz d’échappement (650°C) n’auraient pas été évacués vers l’extérieur mais dans le compartiment moteur.
Il nous informa également que l’état actuel de l’avion nécessitait au moins huit jours de travail pour le remettre en parfait état. Nous n’avions donc qu’à prendre du bon temps en attendant.
A nous les plages, le soleil, les langoustes, les blancs-manger coco et autres délices caribéens ainsi que les virées dans cette magnifique île des Antilles françaises.
Le 15 janvier, je suis appelé pour effectuer un vol d’essai que je dus abréger suite à un problème survenu sur le moteur gauche (chacun son tour). Enfin le 16 janvier, après réparation, je suis en mesure d’effectuer tout le protocole du vol de contrôle avant d’obtenir le feu vert technique pour un départ le lendemain vers Nassau aux Bahamas.
Mais là pas question de partir en douce !
Dès la fin de notre entrevue avec le commandant d’aérodrome, nous avions averti le patron d’Air Rouergue, Jean-Paul, que Cayenne avait demandé l’immobilisation de l’avion à Pointe à Pitre et que nous avions également rencontré quelques soucis moteur.
Quand nous lui eûmes appris que Marc Rochet était le directeur technique d’Air Guadeloupe, il nous dit :
«Pas de problème, Marc est un de mes anciens élèves, je le connais bien, c’est un démerdard, je l’envoie négocier avec le Commandant d’aérodrome, il va nous démerder ça».
Il profita de l’occasion pour nous confier une mission de la plus haute importance. Placer quelques caisses de rhum dans la soute et les rapporter à Rodez…
L’abus d’alcool peut être nuisible au maintien du cap…
Le 17 au matin nous partons vers Nassau avec tous les saints sacrements de l’administration française, nos bidons pleins de kérosène et les caisses de rhum en soute. Nous ne manquions pas de « carburant » !
En 1981 le GPS n’existait pas et il fallait naviguer au cap et à la montre au-dessus de ces immensités océaniques, et les prévisions météorologiques n’étaient pas ce qu’elles sont aujourd’hui. Après 4h30 de vol alors que nous passions au large de la République Dominicaine je réalise, après calculs, que nous n’atteindrions jamais Nassau compte tenu des forts vents de face rencontrés et qui n’avaient pas été prévus.
Persévérer aurait été un pari dangereux et je décide donc de me dérouter vers Grand Turk une île de l’archipel des Turques-et-Caïques.
Une fois posé et après avoir parqué l’avion, nous partons à la recherche de quelqu’un qui puisse nous avitailler en kérosène. Nous ne trouvons qu’un pauvre Haïtien qui nous explique en créole qu’il n’y a plus de kérosène sur l’ile et qu’il nous faut aller à South Caicos, autre île de l’archipel située à 50 Km de là, plein ouest. Au passage il nous demande si nous pouvions l’emmener là-bas parce qu’il n’y a plus de travail ici.
Autres temps autres moeurs, et c’est avec plaisir que nous le mettons sur le Jumpseat (siège supplémentaire dans le poste de pilotage) pour les 20 minutes de vol entre Grand Turk et South Caicos.
Grand bien nous avait pris de l’accepter avec nous car cet homme, au sourire édenté et à l’accent impayable, connaissait tout le monde sur le terrain de South Caicos. Il nous facilita grandement la tâche pour obtenir du fuel.
Taxes et carburant payés, niveaux d’huile vérifiés, nous redécollons dans la soirée pour Nassau et 2h30 plus tard nous arrivons dans la capitale du jeu des Bahamas, sans soucis, à la nuit tombée.
Le vol du lendemain, 18 janvier, dura exactement 07h14, se déroula sans problème et nous permit de rejoindre, tard dans la soirée, le Norfolk International Airport en Virginie sur la côte est des États Unis, à l’entrée de la Chesapeake Bay. Cette ville de Norfolk abrite la plus grande base aéronavale du monde.