« Il n'y a pas de bons pilotes il n'y a que de vieux pilotes » 5ème Episode
Les services météo de l’armée canadienne à Happy Valley-Goose Bay connaissent très bien les conditions météorologiques requises pour les convoyages et, tous les matins, un briefing est organisé pour expliquer aux équipages la situation météo et ce à quoi on peut s’attendre pour les 48h à venir.
Tous les pilotes en attente de traversée logent dans le même hôtel, déjeunent et dînent ensemble et nous nous rendons tous ensemble à ces briefings par un froid polaire qui contrarie beaucoup Pépé plutôt habitué aux chaleurs africaines !
Préparation psychologique importante mais pas indispensable
En plein hiver, les candidats à la traversée sont cependant moins nombreux que l’été, et nous sympathisons avec un équipage français qui convoyait un Cessna 421 vers Toussus le Noble. Nous apprendrons avec tristesse quelques heures plus tard que cet avion n’est jamais arrivé à destination.
Cet équipage avait un avion beaucoup plus rapide que le nôtre, et partit donc une heure après nous. Ils arrivèrent au sud du Groenland sensiblement en même temps que nous et décidèrent, au vu de leurs jauges, de rejoindre directement Reykjavik sans se poser à Narsarsuaq pour refueler.
Quand ils annoncèrent, par un message radio leur décision, tout le monde, sur la fréquence, leur souhaita une bonne fin de vol et on n’entendit plus jamais parler d’eux.
Ils avaient amerri en panne de carburant à 50 Nm de l’Islande et la mer les avait engloutis.
C’est le lendemain à Reykjavik, avec l’émotion que vous imaginez, que nous apprîmes la triste nouvelle. R.I.P (Requiescat in Pace, locution latine signifiant « Qu’il/elle repose en paix)
Arrivés le 20 janvier (jour de l’investiture de Ronald Reagan à la Maison Blanche) à Goose Bay, c’est le 22 au soir que les militaires nous informent que, compte-tenu des prévisions météo, la traversée sera possible dès le lendemain.
Ils vérifient une dernière fois l’équipement réglementaire pour la traversée : Dinghy, gilets de sauvetage, balise de détresse, fumigènes etc. (Ils sont très tatillons car responsables de la « Rescue » si nécessaire) puis nous indiquent qu’ils vont rentrer notre avion pour la nuit dans un hangar chauffé ( température extérieure prévue 30° C) pour que nous puissions mettre en route le lendemain matin sans problème.
La fin de la soirée se passe à réétudier une dernière fois les cartes et à vérifier notre consommation avec les derniers vents prévus puis c’est avec un petit pincement au coeur que nous allons nous coucher.
Dans la nuit une trentaine de centimètres de neige est tombée et seules les pistes sont déneigées.
Ultime briefing météo
Au matin, après un ultime briefing météo qui nous confirme que le temps sera beau sur tout le parcours, nous rejoignons le hangar où notre avion a passé une nuit paisible (En tout cas plus que la mienne).
Les pleins ayant été effectués la veille, une fois l’avion sorti du hangar tout est prêt. Après de chaleureux adieux à tous ces gars de la Royal Canadian Air Force, nous grimpons à bord du Twin-Otter. Nous demandons l’autorisation de mettre en route et, tous les voyants étant au vert, nous rejoignons la piste de décollage en roulant sur des taxiways vierges et balisés par des feux fantomatiques qui diffusent leur lueur diaphane sous l’épaisse couche de neige.
« Your life vest is under your seat »
Et nous voilà partis, de nuit, pour un vol de 5h15 jusqu’à Narsarsuaq (photo ci-dessous) où il faut arriver de jour car seule une approche à vue de jour est possible sur cette piste nichée au fond d’un fjord et coincée entre l’eau et la montagne et, au mois de janvier, le jour ne dure pas longtemps au Groenland.
Le vol se déroule tranquillement, j’ai confié les commandes à Pépé pour aller me reposer sur le matelas pneumatique que nous avons disposé dans l’allée de l’avion.
Soudain, je suis alerté par un bruit aérodynamique inhabituel. Je me lève précipitamment pour trouver le Pépé affalé sur le manche et l’avion avec une forte assiette a piqué.
Je le redresse, et l’entend me demander très faiblement « mes pilules, mes pilules » !
Heureusement, je savais où il avait ses pilules miracle et après m’être assis à droite pour reprendre les commandes je les lui donnai et lui intimai l’ordre d’aller s’allonger sur le matelas pneumatique pour recouvrer ses esprits.
Son coeur n’avait pas résisté à la raréfaction de l’oxygène à une altitude de 12000 Ft ( le Twin-Otter n’est pas pressurisé) et au pompage permanent du fuel avec la pompe Japy !
Il s’en était fallu de peu qu’il me fasse une crise cardiaque au milieu de l’Atlantique ! Sacré Pépé.
Pas toujours facile d’avoir l’oeil sur le radiocompas et d’écouter un morceau de musique que vous aimez !
Je suivais scrupuleusement ma navigation grâce au radiocompas branché sur l’émetteur de la radio commerciale de Julienhab (au sud du Groenland). Cette radio émet avec une telle puissance qu’à peine décollé du Canada, on peut la recevoir sur le radiocompas pour se guider et agrémenter le vol de musiques à la mode.
En approchant du Groenland, nous basculons sur la fréquence du radiocompas de Narsarsuaq situé à l’entrée du fjord et nous descendons pour nous positionner à environ 800 Ft/mer. Les pilotes convoyeurs expérimentés nous avaient expliqué que, fréquemment, une couche de nuages bas envahit le fjord quand le jour se lève. Cette couche il n’est pas possible de traverser sans risque tant le fjord est étroit. Il faut donc arriver dans le fjord sous la couche de nuage, sinon c’est le dégagement vers l’aérodrome de Gothab-Nuuk, 500 Km au nord mais équipé d’aides radioélectriques à l’atterrissage.
Il est tellement peu large, ce fjord, que les avions arrivant devaient suivre le flanc sud des montagnes et ceux qui repartaient devaient suivre le flanc nord et pas l’inverse ! Rassurant !
Effectivement la couche de nuage est là et nous reconnaissons l’entrée du fjord grâce à l’épave d’un bateau coulé pendant la guerre, comme indiqué sur la fiche d’approche à vue.
Nous nous enfilons prudemment dans le fjord en nous rappelant les conseils des copains :
« Au fond du fjord, quand tu vois la falaise devant toi, quand tu penses que ça ne va pas passer, tu regardes à droite et la piste est là » nous avaient-t-ils dit. Effectivement au dernier moment, sur notre droite une petite piste pentue et verglacée nous saute aux yeux et nous nous posons sans autre difficulté car cet avion est vraiment étudié pour ! (Aujourd’hui une autre piste plus accessible a remplacé l’ancienne).
Le pilote descend de l’avion…
Je mène prudemment l’avion vers la plateforme, coupe les moteurs, fais la Check-List, puis tout content d’aller me dégourdir les jambes, je saute de l’avion et me retrouve allongé sur la glace, étalé de tout mon long dans un immense éclat de rire de Pépé.
Aussitôt relevé, mais un peu sonné, je lui dis que, si j’avais su, je l’aurais laissé crever là-haut ! Ça s’appelle de la franche camaraderie !
Le scénario habituel s’effectue rapidement : dépôt du plan de vol, taxes d’atterrissages, refueling, niveaux d’huile, et autres nécessités physiologiques, car il faut repartir de jour et redescendre tout le fjord pour rejoindre la pleine mer avant de monter vers notre niveau de croisière.
Trop nombreux sont ceux qui en voulant raccourcir ont heurté la montagne.
A SUIVRE – EPISODE 6 (FIN)