« Il n'y a pas de vieux pilotes, il n'y a que des pilotes chanceux » 6ème Episode
Nous redécollons le coeur léger car nous savons que nous avons fait le plus dur !
Et nous voilà partis vers Keflavik l’aéroport international de Reykjavik en Islande (photo).
Fatigue du pilote ou émanations d’une caisse de rhum éventrée ?
Nous avions prévu un temps de vol de 4h50 quand soudain après 3h15 de vol une multitude de lumières devant le cockpit nous saute aux yeux !
Aussitôt j’appelle le centre de contrôle de Sondrestrom, (base américaine située au milieu du Groenland qui gère le trafic entre le Groenland et l’Islande) pour leur signaler que je serai en avance de près d’une heure sur mon estimée d’arrivée. Je ressens un grand doute dans la voix du contrôleur qui me demande de faire une altération de cap de 60° par la gauche pendant trois minutes puis de 120° par la droite pendant trois autres minutes, puis de reprendre ma route originelle afin de bien m’identifier sur son radar.
J’exécute scrupuleusement ces consignes, puis le contrôleur nous rappelle et, goguenard, me dit : « The lights you can see are fishing ships and you will be on time at Keflavik.» (« Les lumières que vous voyez sont celles des bateaux de pêche et vous serez à l’heure à Keflavik. »
!
Les fameux pêcheurs d’Islande chers à Pierre Loti !
Mets ta fierté dans ta poche, ton mouchoir par au-dessus et que ça te serve de leçon !
Depuis j’ai toujours fait confiance à mon chrono plutôt qu’à mes impressions !
L’arrivée à Keflavik se passe sans problème et je me fais offrir le repas par Pépé en lui disant qu’il me doit bien cela !
Après un peu plus de 10 heures de vol sur notre vaillant petit avion nous avions bien mérité une bonne nuit de repos !
Un cimetière inattendu et pour le moins surprenant
Le lendemain, 24 janvier, nous arrivons au matin sur le terrain de Kefvlavik et ce que nous voyons est impressionnant : il y a là des dizaines d’avions abandonnés sur les parkings !
Mais pourquoi y-at-t-il donc autant d’avions abandonnés ici ?
Quand nous posons la question aux Islandais qui nous assistent, on nous répond que tous ces avions avaient eu des problèmes techniques plus ou moins graves lors du vol vers l’Islande, dans un sens ou dans l’autre, et que les propriétaires s’étant fait une belle frousse, ils avaient préféré repartir par la ligne en abandonnant leur avion. Impressionnant !
Dépôt du plan de vol vers Stornoway, base militaire de la RAF ouverte aux avions civils sur une petite île du nord de l’Ecosse puis pleins de l’avion et vérifications des niveaux et nous voilà partis vers le Royaume Uni.
Nous laissons les îles Féroé sur notre gauche et piquons vers le sud vers l’île de Lewis et le terrain de Stornoway.
Là, les consignes étaient claires, nous devions mettre à bord un maximum de caisses de whisky et les rapporter, pour certaines à Dinard, et les autres vers Rodez.
Mission accomplie au plus grand plaisir du patron du super marché de l’aéroport !
Dépôt de plan de vol, taxes, pleins de carburant, niveaux et nous revoila partis vers Dinard où nous devons déposer le kit de convoyage, le dinghy, et faire remettre l’avion en configuration passagers par les mécanos de la TAT (Touraine Air Transport).
Nous leur laissons en cadeau la pompe Japy, qui nous a rendu un fier service, et son support, en leur indiquant qu’elle pourrait peut-être servir à d’autres pilotes, ainsi qu’une caisse de whisky en remerciement du kit de convoyage. Fini le pompage.
Le soir, à l’hôtel, nous décidons nous aussi de goûter les breuvages grands-bretons que nous avons rapportés et que les mécanos de la TAT nous avaient aidés à faire passer à la douane
Il y avait là toute une tripoté de pilotes de la TAT en stage qui voulurent également nous donner leur avis de connaisseurs. La soirée se termina assez tard et heureusement que nous n’avions tous que les escaliers à monter pour rejoindre nos chambres !
Après un tel périple l’équipage était en droit d’espérer une arrivée en fanfare… oui mais !
Bien évidemment, le lendemain matin, le réveil n’eut pas lieu aux aurores, mais ce n’était pas un problème car Rodez était sous un épais brouillard.
C’est bien notre veine, pour cette dernière étape il y a du brouillard à l’arrivée !
Plan de vol, taxes et pleins. Nous prenons notre temps pour accomplir ces ultimes formalités, en espérant que le brouillard se lève sur Rodez. De guerre lasse, après avoir prévenu les mécanos de Rodez que nous partions,
nous décollons pour notre dernière étape. 2h15 plus tard nous nous présentons pour l’ultime atterrissage de ce convoyage au long cours dans un brouillard à couper au couteau.
C’était le dimanche 25 janvier 1981 ! Le contrôle était fermé jusqu’à 16h00 et il n’y aurait personne pour vérifier le respect de nos minimas !
Nous décidons donc, d’un commun accord avec Pépé que, si l’approche est bien stabilisée et s’il n’y a pas trop de turbulences, je descendrai jusqu’au sol aux instruments mais que s’il voit quoique ce soit qui cloche, il n’a qu’à dire « Remise de gaz » et je remettrai les gaz !
Il devait également m’annoncer la vue du sol et poser l’avion
si c’était bien la piste qu’il voyait.
Nous avions réinventé la CAT II (Mode de travail en équipage par très mauvaise visibilité avec atterrissage de précision quand le plafond est inférieur à 100 Ft.)
Ce qui fut dit fut fait, et nous nous posâmes dans un brouillard tellement épais, que les mécanos en nous voyant arriver sur le parking nous demandèrent comment on avait fait pour se poser !
La messe était dite, nous avions ramené le Twin-Otter et sa précieuse cargaison de rhum et de whisky à bon port et parcouru 14.000 km ou 7500 miles nautiques. Le périple a duré pile un mois et en un peu plus de 55 heures de vol.
Quand j’appelais Annie au téléphone pour lui dire que j’étais posé à Rodez, elle n’en crut pas ses oreilles tant le brouillard était épais à la Bruyère (maison de famille d’Annie en Aveyron).
Bernard ou Ulysse des temps modernes ?
Que ce fut une belle expérience humaine avec la rencontre d’un homme exceptionnel, le Pépé Trébosc !
Que ce fut une belle expérience professionnelle avec la rencontre d’autres pilotes convoyeurs toujours prêts à donner des conseils éclairés et à partager leur expérience.
De plus, c’était la première fois que je volais à l’extérieur de la France et mettais en pratique mon certificat de compétence linguistique anglaise. Ce qui n’est pas évident au regard des différents accents entendus.
A l’époque, le téléphone portable n’existait pas, le GPS n’existait pas, mais les rapports avec les autres étaient plus chaleureux. Nous n’avions pas 300 amis sur Facebook mais on savait pouvoir compter sur les autres.
P.S. Je me suis servi de mon carnet de vol rempli il y a un peu plus de 40 ans pour me remémorer les dates et les étapes, mais les anecdotes racontées ici sont restées et resteront à jamais gravées dans ma mémoire.
Bernard Lacombe
Biarritz le 10 novembre 2021
Le héros de l’histoire
