Et voila, 41 ans après avoir commencé à piloter, 35 ans après être passé professionnel, frappé par la limite d’âge réglementaire, je mets un terme à ma carrière de pilote de ligne. Après bientôt 16000 heures de vol, quel bilan tirer de ces nombreuses années à sillonner le ciel ?
Les premiers souvenirs qui me reviennent me renvoient l’image d’un petit avion biplace, blanc et rouge, la queue traînant par terre sur l’herbe du terrain d’Episy.
Il semblait d’une fragilité extrême, avec son tableau de bord minimaliste : un badin, un altimètre, une bille, un compte tour pour le moteur et trônant au dessus un compas ma-gnétique flottant dans son bol
Au premier vol dans cet engin de bois et de toile, brinquebalant, bruyant, vibrant, sentant l’huile brûlée et les gaz d’échappement, je sus que je ne m’étais pas trompé : Il fallait que je sois pilote !! C’est que, une fois en l’air, libéré des contraintes vulgaires que subit tout objet terrestre, il volait tellement bien ce petit Jodel D112. Ce fut mon premier avion ; Je garde pour lui une immense tendresse !
« Devenir pilote, c’est une bonne idée, » convinrent mes parents, « mais il te faut faire cela par la grande porte ! Math sup, puis Math spé, tu réussis le concours de L’ENAC et tu rentreras à Air France comme le fils de mon collègue M. xxxx » … Me voila donc, après mon bac, en Math Sup puis en Math Spé avec comme seule ambition celle de réussir le concours de pilote de ligne par la voie royale de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC). Malheureusement, mon niveau et mon amour très limités pour les mathématiques ne me permirent pas de réussir ce concours déjà très sélectif il y a quarante ans.
Mais cet échec, qui m’avait beaucoup déçu sur le coup, m’a permis d’avoir une vie beaucoup moins lisse et uniforme que si j’étais rentré à 22 ans à Air France et mis dans le moule de la glorieuse compagnie nationale.
Il m’a permis de connaître des expériences que je n’aurais jamais pu connaître autrement et, somme toute, cette vie là fut celle qui correspondait le mieux à mon caractère.
N’envisageant pas de faire autre chose que de piloter, me voici, après les classes prépa, pion d’internat à Fontainebleau pendant une année scolaire.
Durant cette année, je profitais de mes temps libres pour passer les examens théoriques du brevet de pilote professionnel et de la qualification de vol aux instruments. (En aviation, tout diplôme s’acquiert en réussissant d’abord une épreuve théorique puis une épreuve pratique). J’en profitai également pour perfectionner mon art du pilotage à l’aéroclub d’Episy et obtenir mon brevet de pilote privé. Après un an de service militaire durant lequel je ne pus pratiquement pas fréquenter l’aéroclub, je me remis à ma passion : Voler.
Il me fallait trouver des sponsors car, malgré les subventions paternelles, les heures de vol étaient très onéreuses. Guy, notre cousin fut l’un de ceux là, me proposant plusieurs fois (Oh l’inconscient) de l’emmener dans les Pyrénées depuis Paris : Il expérimenta avec Martine l’atterrissage sur piste inondée… à Saint-Junien, puis une autre fois l’atterrissage de nuit à Pithiviers pratiquement en panne sèche !!! Il faut bien se faire son expérience, quoi !!!
Paul, notre oncle, fit également partie de ces « sponsors – cobayes », ainsi que Papa et Maman, ma grand-mère Billot et certains de mes oncles et tantes qui me permirent ainsi d’étoffer mon carnet de vol. Grâce leur soit rendue ici. Ayant toujours aimé la mécanique, je pus également me payer quelques heures de vol en faisant du petit entretien sur les avions de l’aéroclub ; Cela bien évidemment sous le contrôle d’un mécanicien confirmé !
Constatant ma ténacité pour accéder à ce métier, mes parents m’offrirent alors ma première qualification sur bimoteur, étape nécessaire dans le cursus d’un pilote de transport. Cette petite expérience de la mécanique avion me permit de me faire embaucher comme mécano et pilote de convoyage dans une société de vente et d’achat d’avions de Toussus le Noble.
C’est alors que, convoyant un petit bimoteur d’affaire dont les jauges n’étaient pas très fiables, je fus confronté, avec mon frère Michel, à ma première et seule double panne de moteurs. Michel, plein d’à propos, n’émit pas la moindre parole à part un retentissant « Oh merde » puis il resserra vivement sa ceinture de sécurité pendant que je me battais pour redémarrer les moteurs après avoir changé de réservoirs ! En même temps, je préparais et réussissais le concours d’admission au stage de l’ENAC préparant aux épreuves théoriques de pilote professionnel de 1ère classe, et le 2 janvier 1974 me voila parti à Toulouse pour une année, payé par la FPA.
Bien qu’étant vice major de ma promo, je fus finalement viré de l’ENAC 15 jours avant la fin du stage pour avoir, après bien d’autres chahuts, escaladé la face sud d’un des bâtiments, en plantant des pitons dans la façade. Cela n’avait pas vraiment plu au « surgé ». Malgré tout, je terminais l’année avec mon diplôme en poche et la tête pleine de rêves. C’est durant cette année à Toulouse que je rencontrai deux apprentis pilotes comme moi qui devinrent et sont restés depuis mes deux meilleurs amis.
A l’issue de cette formation, je pus enfin aller faire, le stage pratique de pilote professionnel et d’instructeur, à Challes les eaux, en Savoie, sur Morane 733.
C’est au cours de ce stage que je découvris à quel point l’aviation professionnelle était faite de rigueur et de professionnalisme.
Mais l’aviation avait été totalement sinistrée par le premier choc pétrolier de 1974 et je dus me contenter d’un poste d’instructeur en aéroclub, poste dans lequel je restai un peu plus d’un an.
Je profitais de mes jours de congé et des longues soirées d’hiver pour passer ma qualification pratique de vol aux instruments.
Tout d’abord sur monomoteur puis dans la foulée sur bimoteur.
Je continuais avec plaisir mon travail d’instructeur dans différents aéroclubs jusqu’en juin 1976, lorsqu’un coup de fil d’une de mes amies me surprit un soir.
Elle était pilote dans une petite compagnie régionale et avait intercédé en ma faveur pour que je sois embauché dans une petite compagnie du nom de Pyrenair en qualité de copilote sur Twin-Otter. Basé à Biarritz pour effectuer les lignes Biarritz- Pau-Toulouse et Biarritz-Pau-Lyon. Ce fut pour moi le paradis : Passer d’un petit monomoteur de quatre places à un bimoteur de vingt places et qui plus est, équipé de turbopropulseurs et non plus de moteurs à pistons. Les trois ans que je passais à Biarritz furent pour moi trois années merveilleuses, et tout d’abord parce que c’est là que j’ai rencontré ma douce épouse, Annie. Ensuite parce que dans cette petite entité basée à Biarritz nous étions tous copains : du patron jusqu’aux secrétaires, des pilotes jusqu’aux mécanos.
Enfin, ce fut pour moi l’apprentissage de la « ligne » et de ses contraintes, avec ses quatre préceptes rois : Sécurité, confort, régularité, rentabilité. (Il semble que l’ordre d’importance de ces règles tende malheureusement à changer). La compagnie envisageant l’achat d’avions plus gros me proposa auprès de l’administration pour aller faire la phase pratique du brevet de pilote professionnel de 1ère classe (à mes frais cependant) ; Ce brevet me permettrait d’être commandant de bord sur un avion de plus de 50 passagers. Un petit tour chez le banquier pour négocier un prêt, et me voila parti au centre national de formation des pilotes de ligne à Saint Yan, (la Mecque du pilotage).
Après de multiples séances de simulateurs, après quarante heures de vol en équipage à trois, sous la férule d’instructeurs pas toujours très tendres, trois mois plus tard et délesté de 300.000 F, je reçus enfin le 24 décembre 1978 le plus beau cadeau de Noël de ma vie : mon diplôme de pilote professionnel de 1ère classe.
Malheureusement, durant ce stage, j’avais appris vers la mi novembre, la fermeture de notre petite compagnie, victime de sombres vengeances politiques (merci M. Marie). A ma sortie de Saint Yan, je me retrouvais donc au chômage. Je repris alors un job d’instructeur bénévole à l’aéroclub de Biarritz, histoire de garder la main et de rester en contact avec ce milieu qui me plaisait tant. Je faillis être embauché dans la foulée à la TAT mais des circonstances adverses ne le permirent pas. Ne trouvant pas de travail en France, me voici parti pour convoyer un Twin-Otter de Cayenne jusqu’en France ; Vol aux multiples escales, via les Antilles, Nassau, les îles Caïmans, Norfolk et Bangor aux Etats Unis, Goose Bay au Canada, Narsaswak au Groenland (une piste genre porte-avion au fond d’un fjord), Reykjavik en Islande, les îles Féroé, Stornoway en Ecosse, et enfin la France.
Ce périple dura environ trois semaines car il fallait attendre des conditions météo favorables, l’avion n’étant pas dégivré, car destiné à voler en Afrique. Pendant quelques temps je volais à droite à gauche sur des petits bimoteurs d’affaire, en fonction des opportunités. Des petits vols qui me permettaient de garder ma licence valide, car en plus des diplômes, il faut, pour pratiquer ce métier effectuer un minimum d’heures de vol tous les six mois. Toutes les trois semaines, jeunes mariés, nous allions Annie et moi rendre visite à ses parents dans l’Aveyron et à chaque fois, de passage à Toulouse, je m’arrêtais pour proposer mes services à la compagnie de transport à la demande UNI-AIR.
A force de harcèlement et aussi grâce à un bon piston d’un cousin d’Annie je fus embauché comme copilote sur FOKKER 27 au milieu de l’année 1981 dans cette société puis nommé Commandant de bord trois mois après. Je suis resté dans cette compagnie jusqu’au début de 1987 volant simultanément sur Fokker 27, sur Corvette SN 601 (biréacteur d’affaire de 10 places) et un peu sur Lear Jet 35 (le fameux petit biréacteur d’affaire américain).
J’ai aimé plus que tout ce travail où la routine ne s’installe jamais : En effet, nous n’allions jamais deux jours de suite au même endroit et de plus les aides à l’approche n’étaient pas aussi sophistiquées que sur les gros terrains. Il nous fallait faire preuve de beaucoup de vigilance et d’habileté. Dans ce genre de travail un « Commandant de bord » a tous les devoirs et toutes les prérogatives liés à sa fonction : S’il y a un incident, le Captain doit trouver un hôtel ou un ré acheminement pour ses passagers, des mécanos pour réparer son avion, un hébergement pour son équipage. Il doit rassurer des hôtesses affolées par une panne de moteur ou une cabine envahie par une acre fumée blanche. Ces conditions de travail ont crée des liens de camaraderie extrêmement forts qui perdurent aujourd’hui.
Malheureusement, ce genre de travail, n’est pas très compatible avec une vie de famille stable, car les vols sont souvent déclenchés la veille pour le lendemain et c’est pourquoi, début 1987, anticipant la naissance d’Olivier, je quitte UNI-AIR pour un toute jeune compagnie : EUROPAIR.
J’y suis embauché directement comme Commandant de bord sur SAAB 340 , superbe petit appareil de 40 places extrêmement performant mais assez délicat à piloter, pour faire des lignes d’apport pour Air France. J’ai rarement autant rigolé que dans cette petite compagnie où tout était prétexte à blaguer, sans doute pour compenser la tristesse d’un chef pilote qui aurait pu être croque-mort !!!
A la fin de l’année, ayant réussi le concours d’entrée à Air Inter, je quitte Europair pour rentrer dans la compagnie domestique française en qualité de copilote sur MERCURE DA 01. Ce superbe biréacteur de 150 places fabriqué par Dassault et dont les performances n’ont jamais été égalées depuis, était un véritable « racer » (les oreilles de certains passagers s’en souviennent !!!) Deux ans après, je suis nommé copilote sur AIRBUS A300, avion sur lequel je passe avec succès, en 1991, à 42 ans, mon brevet de pilote de ligne, brevet qui me permet d’être nommé Commandant de bord sur tout type d’avion quelque soit son tonnage et son nombre de pas-sagers.
Dans la foulée, en 1992, je suis nommé Commandant de bord sur Airbus A 320, un avion alors révolutionnaire par sa conception et son avant-gardisme technique. Il me fallut bien trois ans pour finir par apprécier cet avion dont la conception obligeait à changer de vieilles habitudes.
Je resterai Commandant sur cette machine durant 11 ans expérimentant la tentative de détournement par un détenu, ainsi que le passage à tabac de mon équipage et de moi-même par des voyous. Cette dernière mésaventure m’envoya à l’hôpital pendant un certain temps.
Enfin, 5 ans après la fusion entre Air France et Air Inter, je fus nommé Commandant sur Jumbo Jet, le fameux BOEING 747- 200 et 300, avion mythique pour les pilotes de ma génération. Malheureusement, si j’ai pris un immense plaisir à piloter ce superbe avion et à visiter de nombreuses escales exotiques, je n’ai pas du tout aimé le métier de pilote de long courrier.
Il consiste principalement à lutter contre le sommeil à longueur de nuits, au dessus de l’Atlantique, du Pacifique ou de quelque contrée désertique pour finalement poser l’avion en automatique (pour cause de fatigue) à destination. Pour un manœuvrier comme moi, la frustration de ne pratiquement plus pouvoir piloter fut telle que, lorsque Air France a arrêté l’exploitation de cet appareil (courant 2007), je suis revenu sur AIRBUS A 320. C’est sur cet appareil, en faisant des vols sur court et moyen courrier, que j’ai effectué les derniers dix huit mois de ma carrière aéronautique professionnelle. Quel plaisir que de pouvoir à nouveau décoller et atterrir mon avion quatre fois par jour et non plus quatre fois par mois !
Aujourd’hui, je suis revenu à mes premières amours, et je suis instructeur bénévole dans l’aéroclub où j’ai appris à voler il y a 42 ans… la boucle est bouclée ! Je voudrais remercier ici ma douce épouse, sans le soutien indéfectible de la quelle rien de tout cela n’aurait été possible.
Je veux également lui rendre hommage pour sa solidité et sa sérénité à toute épreuve, car lorsque l’on quitte sa famille pour de longues journées d’absence, (le téléphone mobile n’a pas toujours existé), il est extrêmement rassurant de savoir que l’on peut faire toute confiance à son conjoint pour gérer la vie de tous les jours aussi bien que les périodes de crise.
Après toutes ces années passées à sillonner le ciel que restera t’il au fond de ma mémoire ? Tout d’abord, l’indicible beauté de notre planète, du boccage normand aux immensités désertiques, qu’elles soient de glace ou de sable ; De la noirceur des océans aux latitudes élevées aux bleus turquoise des mêmes mers sous les tropiques ; Des levers de soleil sur le golfe du Bengale aux aurores boréales dans le Grand Nord.
Une autre chose qui m’a fasciné pendant toute ma carrière, c’est la merveille de technologie que repré-sente un avion. J’ai toujours admiré les concepteurs et les ingénieurs qui fabriquent les avions, utilisant les méthodes les plus modernes tout en se servant de l’expérience acquise années après années pour les rendre toujours plus surs.
Qu’ils continuent à nous construire de beaux avions performants, mais qu’ils ne nous expliquent pas comment les piloter, et qu’ils nous fassent confiance comme nous le faisons en nous asseyant dans ces mer-veilleuses machines !
Au niveau humain, j’ai vu des gens beaux et des gens moches sous toutes les latitudes ; J’ai vu des gens intelligents et des crétins à peu près partout ; J’ai vu des pacifiques et des belliqueux, des racistes et des gens à l’esprit ouvert, des riches et des pauvres dans toutes les parties du vaste monde. Les seules personnes qui m’aient vraiment fait peur sont les extrémistes religieux, qu’ils soient originaires du monde occidental ou d’autres cultures, et quelles que soit leur croyance. La chose qui m’a le plus surpris et effrayé, c’est la capacité de l’homme à suivre des leaders dont la force attractive semble proportionnelle à la médiocrité de leur discours populiste ! (Restons en éveil)
En conclusion, je voudrais dire à quel point ce métier passionnant m’a comblé, car, même si l’on ne laisse rien derrière soi (sauf parfois quelques beaux sillages dans l’azur), c’est un métier qui demande à la fois de la rigueur intellectuelle, de la dextérité manuelle, et une capacité à prendre la bonne décision avec rapidité. En effet, à 900 Km/h l’espace-temps se rétrécit sensiblement.
Dans un cockpit, une étrange alchimie se crée, qui permet la symbiose entre l’homme et la machi-ne. C’est cette sym-biose qui permet de piloter « aux fesses » une machine de 400 tonnes ;
C’est cette alchimie étrange qui permet la prise de décision par un équipage qui ne fait plus qu’un avec son avion et c’est grâce à elle que les décisions, même si elles ne sont assumées que par le Commandant, sont prises par un équipage dont tous les membres ne font plus qu’un. Après cette envolée lyrique, il faut quand même que je vous rassure, vous tous qui connaissez mon goût pour la rigolade : dans un cockpit, quand tout va bien, il peut y avoir des moments de franche rigolade (n’est ce pas Guy).
Et ces instants là, resteront à jamais dans ma mémoire mémoire comme étant les meilleurs de ma longue carrière de pilote de ligne
Bernard L.
